Bündnisposition zur Verkehrsentwicklung im Landkreis

Wie aus der Presse zu entnehmen war, forciert Landrat Löwl und sein Kollege vom LK-München Göbel aktuell die Debatte, wie der Verkehr im Münchner Norden in Zukunft gestaltet werden soll.
 
Nach dem Treffen am Freitag, bei dem die interkommunale Zusammenarbeit vereinbart wurde, findet ja am nächsten Samstag eine Klausurtagung der Mandatsträger zum ÖPNV im Landkreis statt.

Das Bündnis für Dachau hat schon frühzeitig seine Position in die Debatte eingebracht. Daher an dieser Stelle ein kurzer Überblick, mit welchen Argumenten wir in die Debatte gehen werden.

Intermodalität – Das einfache, zielführende, bedarfsorientierte Wechseln von Verkehrsmittel muss Ziel nachhaltiger Mobilität sein.

• Die Kombination der verschiedenen Verkehrsmittel ist eines der wichtigsten Schlüsselelemente für ein tragfähiges Verkehrskonzept. 
• Es gilt die Verkehrsmittel zu vernetzen, damit ihre jeweiligen Vorteile zugunsten einer Ressourcen schonenden Gesamtmobilität zur Geltung kommen. 
• Die Vernetzung des ÖPNV mit den anderen Mobilitätsmittel ist in den Mittelpunkt zu stellen.
• Einprägsame „Vertaktung“ der Fahrplanangebote.
• Wenige Umsteigebeziehungen bis zum Ziel sind wichtig für hohe Akzeptanz.

„Die Attraktivität öffentlicher Verkehrsmittel hängt längst nicht mehr nur von den Fahrplänen und Routenverläufen ab. Die gesamte Wegekette muss funktionieren. Verkehrsmittel ohne gute Schnittstellenangebote werden an Bedeutung verlieren.“ (Aus der PM zur Veranstaltung „Verknüpfung öffentlicher Verkehr und Fahrrad - Partner oder Konkurrenten?" am 30.04.2015 des Baden-Württembergischen Verkehrsministeriums).

Der Landkreis München hat das renommierte Züricher UnternehmenErnst Basler + Partner mit der Erstellung einer Studie beauftragt. Mit dieser Studie, sagt Landrat Christoph Göbel (CSU), sollten Verkehrsströme untersucht, Konzepte für die sogenannte Intermobilität - also das Zusammenspiel von mindestens zwei Verkehrsarten - entwickelt, Möglichkeiten der Elektromobilität vorangetrieben werden.

Radverkehr als Verkehrsmittel ernst nehmen.  

• Radverbindungen nach wichtigen Quell-Zielverbindungen ausrichten
• Radinfrastruktur, die Geschwindigkeiten >20 km/h (Pedelec) ermöglicht (konfliktarm zu Kfz-Verkehr und Fußverkehr, barrierefrei).
• Ganzjährig und ganztägig sicher zu befahren (Beleuchtung, Winterdienst).
• Radwegeführung im Sichtbereich der Autofahrer führen oder gefahrlos in den Verkehr einfädeln.
• Radführungen, die barrierefrei und zielführen verlaufen. 

Nationaler Radverkehrsplan 2020 der Bundesregierung: "Eine sichere, bedarfsgerechte und komfortable Radverkehrsinfrastruktur ist die wichtigste Grundlage für die Förderung des Radverkehrs. Ohne sie ist kein nennenswerter Radverkehrsanteil zu erreichen(…) Wesentliche Grundvoraussetzung des Radverkehrs sind durchgängige und vor allem alltagstaugliche Radverkehrsnetze. Diese sollten alle wesentlichen Quell- und Zielpunkte verbinden".

Potential von ÖPNV erweitern

• Schnellbusse und Expresslinien
• Wichtige Arbeitgeber in die das Bussystem einbeziehen
• Neue attraktive Ticket Angebote erarbeiten.
• Fahrradmitnahme in Bus und Bahn fördern und ermöglichen.
• Der Aufbau von bedarfsorientierten Zubringerlinien, Rufbusse usw.

Ergebniskritische und „Folgelasten“-kritische Betrachtung des motorisierten Individualverkehrs.  

"Der Ausbau von Straßeninfrastruktur in einer dynamischen Siedlungsstruktur mit sehr gut ausgebauten Verkehrssystem (Ballungsraum München) führt zwangsläufig und entgegen der Wunschvorstellung durch direkt und indirekt induzierten Verkehr zu mehr Kraftverkehr". 

• Die Folgen des induzierten Verkehrs durch mögliche Straßenneubau- oder Ausbaumaßnahmen sind zu berücksichtigen. 
• Die Regel: Straßenausbau zum Zweck höherer Verkehrsflüssigkeit führt bei gleicher Reisezeit zu längeren Fahrstrecken und in Folge zu mehr Verkehr; das muss in den Betrachtungen berücksichtigt werden.
• Die Folgen durch den induzierten Verkehr durch mögliche Straßenneubau- oder Ausbaumaßnahmen sind bei der Evaluierung klar offenzulegen, explizit aufzuzeigen und auch zu berücksichtigen.
• Dies gilt sowohl für die Verkehrsmenge als auch für die Folgekosten.
• Bestehende (alte) Verkehrskonzepte sind durch deutlich veränderte Rahmenbedingungen und Zielvorgaben überholt. Sie sollen aus der Neubewertung herausgenommen werden.